3月份中国汽车市场的销售形势，只能用一个“乱”字来形容。

乘联会刚刚公布的3月份车市产销数据显示，3月乘用车市场批发量为181.4万辆，同比下滑1.6%；一季度累计批发量为543.9万辆，同比增长8.3%；3月零售量为157.9万辆，同比下滑10.5%；一季度累计零售量为491.5万辆，同比下滑4.5%。

通过这组数据对比，我们能够清晰地看到，3月及一季度汽车市场批发和零售情况出现了比较大的差异，这种差异不止体现在批发量和零售量的差距较大，也体现在这两个统计口径数据的走势，批发量体现出稳中有进的态势，而零售量则呈现明显下滑的趋势。

这样的数据走势并不寻常，同时具体到车企销量上也出现了“异动”，比如一向领先优势明显的车企销量冠军一汽-大众，居然在3月车企批发量排行榜中输给了长安汽车，关键是长安汽车夺冠的13.2万辆水准实在不算高；再比如常年占据车企销量榜前三的上汽通用和上汽大众，由于上海3月爆发的疫情直接影响到了终端铺货，零售量双双跌出前五。

这一系列“异动”引发了行业内外的广泛关注，3月车市为什么会出现如此多的“异动”？对于3月车市数据我们又到底该如何看待？

疫情之下，数据失真

在发布3月车市数据时，乘联会就明确表示，新冠疫情在全国各地的扩散是影响市场数据的主要原因，有业内人士表示，疫情之下，3月的车市数据已经“失真”，不能作为分析市场形势和企业经营情况的依据。

这一点可以从南北大众的销售数据来做说明，当前国内疫情最严重的两个区域是长春和上海，而这两地正是一汽集团和上汽集团的所在地和核心销售区域，所以对一汽-大众和上汽大众两大合资车企领跑者产生了明显影响，导致它们3月经营业绩出现异常。

先来看一汽-大众，上文已经提到，一汽-大众3月批发量输给长安汽车，以12.2万辆的成绩位列亚军，同比大幅下滑43.1%，零售量也同比下滑40.2%，实现12.6万辆，而这一明显下滑的背后，是一汽-大众因疫情影响自3月13号开始的停产。

这意味着整个3月份，一汽-大众真正能够正常生产的时间不到一半，这对于企业的产销量影响无疑是极为严重的，而如果以此就判断一汽-大众经营出了问题，显然是不客观的。

上汽大众的数据异动背后同样是疫情形势变化，不同的是，因为上海疫情是在3月中下旬才开始快速扩散，所以两者受影响的情况不同。

比如包括上汽大众、特斯拉等在内的上海企业基本在3月底或4月初才开始停产，因此3月整体生产情况还算正常，不过自3月中下旬开始不断加紧的疫情管控，对物流效率和终端市场造成了不小的影响，再加上上汽大众的核心销售区域就在江浙，所以其终端零售量损失较大。

上汽大众3月批发和零售数据的明显差异就能说明这一点，3月上汽大众批发量为11万辆，同比基本持平；一季度累计批发量为33万辆，同比大涨32.97%，可以说势头强劲。但零售量却是另一番景象，3月企业零售量仅7.8万辆，同比下滑34.6%，与批发量和批发量走势形成鲜明对比。

这时候，如果以上汽大众的3月零售量就判断其市场需求萎缩，显然也是不客观的。

疫情反复，车市该怎么看？

既然疫情之下的车市数据“失真”，而且目前看今年全年疫情形势仍很严峻，那么我们该如何去看待市场和具体车企的经营发展情况呢？

从乘联会的分析来看，疫情虽然影响了市场，但也催生了新的需求，而且在缺芯的情况下，市场一直处于供应不足状态，所以市场不缺需求，我们不必为短时间内的市场销量规模波动担心。

基于这样的市场大环境预判，我们分析具体车企的经营情况仍可以以新品投放情况、产品阵容的竞争力、品牌力、体系力等因素来判断，而且疫情没有扩散的1-2月份数据，还是可以在一定程度上体现出企业的发展潜力的。

仍以上汽大众为例，3月中下旬上海疫情形势日趋严重，基于这种情况，为了尽量减少疫情对生产的影响，上汽大众加班加点，并尽可能将生产出的车辆运输到经销商门店，所以其批发量才能“跑赢”疫情。这其中体现出来的强大体系力，显然是上汽大众未来领跑市场的关键之一。

同时，上汽大众在3月密集投放了多款新车，包括凌渡L、威然、全新途昂家族、全新朗逸、ID家族2022款等，大量新车的切换影响了终端铺货，也是其3月零售量下滑的一大原因，但实际上这些新车上市后的终端热度都不错，在疫情形势好转后，这些新车将为上汽大众带来一波明显的销量上涨。

此外，一季度上汽大众批发量的大幅增长，也反映出零部件供应情况好转，以及经销商主动加库存的向好态势，这对于疫情后的企业销量回暖都有积极意义。

综上来看，这轮全国多地扩散的疫情已经对汽车市场产生了明显影响，而且很可能对今年全年市场的回暖向上形成阻碍，不过需求仍在，只要企业保持领先的体系实力，依然有很多机遇，至于市场何时能够摆脱疫情影响恢复正常，我们只能耐心再等一等。